В останню неділю жовтня в Україні відзначається професійне свято працівників автотранспортників – День автомобіліста і дорожника. Сучасне життя, господарську діяльність та побут кожної людини важко уявити собі без автомобільного транспорту. У цій важливій сфері економіки трудиться численна армія професіоналів, праця яких багато в чому визначає функціонування всіх галузей господарства та задовольняє потреби кожного громадянина. Напередодні професійного свята автомобілістів редакція домовилася про зустріч із головою Асоціації перевізників Дрогобиччини та водночас директором автотранспортного підприємства «Транс Екіпаж» Йосипом Дяківим. Проте обставини склалися таким чином, що учасниками розмови стали також керівники інших автотранспортних підприємств, що працюють на ринку пасажирських перевезень Борислава. Це керівники приватного підприємства «Галич-Авто» Ростислав Кобільник та товариств з обмеженою відповідальністю «Сігма» Михайло Пастушак та «Канзас» Роман Бойко.

Практично усі керівники найбільших автотранспортних підприємств Дрогобиччини розпочинали діяльність на ринку пасажирських перевезень на початку 90-х років водіями невеликих маршруток, відтак становлення галузі відбувалося на їхніх очах та за безпосередньої участі. Голова Асоціації перевізників Дрогобиччини та водночас директор автотранспортного підприємства «Транс Екіпажу» Йосип Дяків любить наголошувати, що визначальною рисою перевізників Дрогобичини є той факт, що вони творили себе самі. Усі автотранспортні підприємства регіону розпочинали з нуля, напрацьовували маршрути, створювали власні виробничі бази, формували колективи, на плечі яких сьогодні лежить увесь тягар пасажирських перевезень регіону. Кожен із перевізників має свою історію виходу на ринок пасажирських перевезень Борислава, але цікавим, мабуть, є той факт, що вони усі вважають Борислав своїм містом і при потребі допомагають місту не тільки транспортом, який регулярно виділяють бориславським спортсменам, ветеранам та інвалідам. Щорічно найбільш активні бориславські ветерани ОУН-УПА, інваліди та учасники Другої світової війни отримують в подарунок від «Транс-Екіпажу» безкоштовні річні підписки «Нафтовика Борислава». І це ще не все. Нині автотранспортники Дрогобиччини активно підтримують наших краян, які воюють із сепаратистами на Сході держави та забезпечують безкоштовне перевезення окремих пільгових категорій громадян, не отримуючи жодної копійки із бюджету.

Підвищення цін на пальне суттєво ускладнює роботу перевізників

Наша розмова із керівниками автотранспортних підприємств розпочалася розмовою про чергове підвищення вартості проїзду у маршрутках. Голова Асоціації дрогобицьких перевізників Йосип Дяків відзначив, що вартість проїзду в маршрутках формується не перевізниками, а кон’юктурою ринку пального. Якщо вартість пального буде підніматися й надалі, то, відповідно, зростатиме ціна проїзду в громадському транспорті. Директор «Галич-Авто» Ростислав Кобільник, який зараз освоюється у Бориславі в якості міського перевізника відзначає, що зростання цін на пальне створює проблеми для самих перевізників, яким щораз то складніше виконувати вимоги щодо забезпечення пільгових перевезень, які покладає на плечі перевізника замовник. «Я розумію, – зазначає керівник «Галич-Авто», – що люди зубожіли і стараються зекономити кожну копійку. Проте органам місцевого самоврядування слід також брати до уваги той факт, що дорожчає не тільки пальне, але й газ, запасні частини, зростає рівень заробітної плати, що також впливає на вартість проїзду та суттєво звужує можливості підприємства».

На думку директора ТзОВ «Канзас» Романа Бойка, при формуванні соціального пакета влада повинна виходити із реальних можливостей перевізників. «Практика невиваженого підходу до пільгових перевезень у Дрогобичі, – наголошує пан Роман, – свідчить, що нехтування економічними законами має сумні наслідки. Нині на комунальному підприємстві Дрогобича, що здійснювало пасажирські перевезення у місті, утворився борг із заробітної плати, і цю ситуацію потрібно якось вирішувати. Тобто йти на непопулярні кроки, переглядати підхід до пільгових перевезень, що неминуче викличе невдоволення людей».

– Нам часто дорікають, – продовжує розмову Йосип Дяків, – що ми не купляємо паливо по роздрібних цінах заправок, а робимо оптові закупки, маючи певні знижки. цього заперечувати не буду. Проте хочу зауважити, що у тих же оптових постачальників палива, послугами яких ми користуємося, вартість пального також виросла в середньому на 5 гривень і нині складає 28 грн. за літр. І ці 5 гривень потрібно у якийсь спосіб компенсовувати.

– На жаль, сьогодні українські нафтопереробні заводи забезпечують лише 15% від потреб українського ринку палива, тому ми не можемо давати гарантій, що ціна за проїзд буде стабільною, – ділиться своїм поглядом на проблему директор ТзОВ «Сігма» Михайло Пастушак. – На вартість проїзду впливає не тільки курсові коливання гривні та нафти. Складовою частиною тарифу є також праця водія. Сьогодні усі автотранспортні підприємства регіону відчувають серйозну нестачу кваліфікованих кадрів. Сусідня країна пропонує нашим водіям роботу із зарплатою 1500 євро в місяць. Гарантувати підняття заробітної плати до такого рівня ми не можемо, тому що вимушені були б підняти тариф у декілька разів до економічно обгрунтованого рівня. Платіжна спроможність населення дуже низька, відтак ми вимушені працювати із соціально збалансованим тарифом, який дозволяє нам їздити, а мешканцям користуватися нашими послугами. Ця кругова залежність ставить нас в умови, що ми залежні від всіх – від водіїв, від нафтотрейдерів, від обставин, від політики. Тому ми можемо гарантувати нашим пасажирам тільки перевезення, але на тих умовах, і тих тарифах які будуть диктувати зовнішні чинники.

– В основі діяльності будь-якого автотранспортного підприємства – продовжує розмову Йосип Дяків, – лежить економіка, але суспільна свідомість чомусь трактує перевізників виключно з негативного боку. Якщо, для прикладу, вартість хліба чи іншого продукту харчування в магазинах зростає, нікому в голову не прийде влаштовувати громадські слухання чи блокувати дорогу. Але досить вартість проїзду підняти хоча б на одну гривню, як це відразу викликає значний суспільний резонанс, наче робота автотранспортного підприємства базується не на законах економіки, а водії є волонтерами і не потребують оплати праці за виконану роботу. Про інші виробничі затрати підприємства – електроенергію, опалення приміщень, витрати на утримання технічної служби, які воно повинно понести, щоб відправити автобус на лінію, якось уже й не випадає говорити, хоч усі ці чинники разом узяті формують вартість проїзду в автобусах.

Питання поліпшення якості перевезення має політичну складову

Цікаво, що зростання вартості проїзду, і на цей раз жодним чином не позначиться на якості пасажирських перевезень. Директор «Галич-Авто» Ростислав Кобільник говорить, що перевізники не піднімали вартості проїзду, а просто вимушені були відкоригувати тариф, щоб втриматися «на плаву» і не працювати у збиток, у зв’язку із подорожчанням палива.

– Чергове підняття цін, – наголошує голова Асоціації перевізників Дрогобичини, – то не покращення якості, а вимушений крок, щоб не потонути. Ми декілька років поспіль працюємо на межі дефолту, і, те, що ми підняли, слід вважати ціною виживання галузі. Щоб ми могли розвиватися, вартість проїзду треба піднімати у три рази.

Однією із складових тарифу, – приєднується до розмови директор ТзОВ «Сігма» Михайло Пастушак, – є амортизація. Для порівняння пару років назад вартість ПАЗика складала 27 тисяч доларів. На сьогоднішній день цей автомобіль, який ніколи не був і не буде обладнаним кондиціонером, коштує 49 тисяч доларів. Це вам відповідь на запитання щодо поліпшення якості перевезення. Без оновлення рухомого складу автотранспортних підприємств ця проблема не вирішиться. А питання оновлення транспортних засобів має більше політичну складову, аніж економічну. Українське законодавство дозволяє ввезення в країну автомобілів класу Євро-5 і вище. Відтак на рівні закону накладено заборону на те, щоб наші пасажири могли їздити у комфортабельних автобусах класу Євро 3 чи Євро 4, які значно дешевші у порівнянні із тим же ПАЗом, але значно комфортніші у порівнянні із автобусами нашого виробника. Хоч мушу відзначити, що ПАЗ ніколи не був автобусом нашого виробника. Проте він сьогодні доволі успішно продається на теренах України, і, напевно, буде ще продаватися довго, якщо не будуть внесені відповідні зміни у законодавство, яке дозволить ввозити в Україну автобуси класу Євро 3 чи Євро 4. За 10 тисяч доларів на вторинному ринку Європи можна придбати автобуси значно кращої комфортності, м’якості, у порівнянні із тими, що пропонує сьогодні український виробник. У нас сьогодні експлуатуються деякі європейські автобуси: МАНи, Мерседеси, Рено, які за комфортністю не йдуть у жодне порівняння із новими ПАЗами. Тому не дивно, що є люди, які пропускають автобуси нові нашого виробника, і очікують транспортний засіб європейського виробника, який по роках випуску є старіший, але по комфорту значно кращий у порівнянні із автобусами українського виробництва. Тому питання поліпшення якості перевезення стоїть у більше у політичній, аніж економічній площині.

Існуюча мережа пасажирських перевезень потребує оптимізації

Цікаві думки керівники автотранспорних підприємств Дрогобиччини висловили і щодо питання організації пасажирських перевезень у межах міста Борислава та всього Дрогобицького регіону. За останні роки на Дрогобиччині суттєво змінився рухомий парк автотранспортних підприємств. Замість невеликих маловмістимих маршруток сьогодні на більшості маршрутів працюють великі вмістимі автобуси, що у свою чергу вимагає перегляду існуючої транспортної мережі.

– Створення нової сітки пасажирських перевезень у м. Бориславі потребує детального аналізу існуючої автотранспортної мережі та пасажирських потоків на регіональному рівні – говорить голова Асоціації перевізників Дрогобиччини Йосип Дяків. – Для нікого не є таємницею, що нині діюча мережа пасажирських перевезень на Дрогобиччині не відповідає вимогам часу. Щоб створити нову мережу пасажирських перевезень у м. Бориславі у першу чергу необхідно зробити аналіз та паспортизацію існуючих автобусних маршрутів Дрогобицького району, які пролягають через місто Борислав. На маршруті «Дрогобич – Борислав», для прикладу, наші автобуси їздять щоп’ятнадцять хвилин. Проте якщо накласти на інтервал руху інші маршрути цього напрямку – Рибник, Новий Кропивник, Свидник, Східниця, Старий Кропивник, Зубриця, Довге, Майдан, Залокоть – то по вул. Дрогобицькій до центру міста отримаємо інтервал руху машин кожні три хвилини. Такому графіку може позавидувати столиця.

Питання у тому, чи задоволені таким станом справ люди?

Візьмемо, для прикладу, – продовжує пан Йосип, – міський маршрут № 2, який повністю накладається на маршрут Борислав – Східниця. Невже не доцільніше було б продовжити маршрут Борислав – Дрогобич до межі міста у напрямку Східниці і у такий спосіб вирішити проблему доїзду мешканців Мразниці. Подібних маршрутів, які можна перекрити за рахунок приміського сполучення у Бориславі є достатньо. Ця ситуація проговорюється сьогодні перевізниками досить детально і потребує змін.

Директор ПП «Галич-Авто» Ростислав Кобильник відзначив, що в умовах обмеженого ресурсу перевізники вимушені будуть вдаватися до оптимізації маршрутів. За твердженням пана Ростислава, кожне автотранспортне підприємство регіону відчуває брак водіїв та машин. Тому щоб забезпечити перевезення пасажирів перевізники вимушені будуть йти на об’єднання зусиль та координацію дій.

Із необхідністю оптимізації маршрутів погодився і керівник «Канзасу» Роман Бойко, а директор ТзОВ «Сігма» Михайло Пастушак вважає, що ця оптимізація повинна проводитися автотранспортниками спільно із органами місцевого самоврядування та залученням представників громадськості, які володіють необхідними знаннями у галузі автомобільного транспорту. Пан Михайло відверто говорить, що оптимізація руху автотранспорту – це кропітка робота, адже необхідно прорахувати усі проїзні маршрути через Борислав, провести аналітику кількості рейсів та графіки руху по конкретних вулицях міста, визначити вмістимість рухомого складу автобусів і, виходячи із отриманих результатів, ухвалити рішення щодо ліквідації рейсів, які накладаються один на одного, та сформувати нову схема руху пасажирського транспорту, яка забезпечуватиме потреби перевезення пасажиропотоків та забезпечить економію ресурсів, нестачу якого сьогодні відчувають усі перевізники Львівщини.

Графіки та схеми руху повинні узгоджуватися на всій протяжності маршруту

На думку перевізників працювати над створенням нової транспортної схеми пасажирських перевезень регіону повинні працювати фахівці, міська влада Борислава та представники автотранспортних підприємств, що працюють у галузі пасажирських перевезень.

– При створенні нової оптимізованої транспортної схеми пасажирських перевезень, – зауважив Йосип Дяків, – необхідно брати до уваги не лише м. Борислав. Ми повинні пам’ятати, що є ще м. Трускавець, Стебник, Дрогобич та Дрогобицький район, та усвідомлювати, що оптимізована нова транспортна схема повинна узгоджуватися із транспортною схемою пасажирських перевезень області. Хочу зауважити, – продовжує пан Йосип, – що Асоціація перевізників Львівщини розробила концепцію пасажирських перевезень автомобільним транспортом області до 2022 року, яка була затверджена Львівською обласною радою. Власне, ця концепція і передбачає подальші шляхи розвитку пасажирського транспорту загального користування області, про які ми зараз говоримо. Тому напрацьовані оптимізовані схеми руху пасажирського транспорту Дрогобиччини повинні узгоджуватися із загальнообласними маршрутами, щоб вони не накладалися один на одного та не створювали перешкод. Для прикладу наведу недавно відкритий маршрут Борислав – Риків, який наклався на маршрут Дрогобич – Майдан. Борислав – Риків виїхав на маршрут без погодження графіку руху із маршрутом Дрогобич – Майдан, що створило для мешканців Рибника та Майдану певні труднощі, через які люди третій день поспіль блокують дорогу, щоб заставити керівництво Турківського АТП погодити графік руху автобуса на маршруті. Тому оптимізація транспортної мережі повинна здійснюватися із погодженням схем та графіків руху машин усіма суміжними районами – Дрогобицьким, Стрийським, Самбірським, Миколаївським, Турківським, Сколівським, Старосамбірським. Це дозволить уникнути ситуацій, коли, для прикладу, о 14.00 із Дрогобича до Турки їде автобус, і о тій же 14.00 із Дрогобича у тому ж напрямку також їде автобус. Тридцять кілометрів один за одним їдуть два автобуси в одному напрямку. Такого не повинно бути. Якщо є 14.00 для одного автобуса, то час відправлення іншого має бути 14.20, щоб люди мали можливість скористатися цим маршрутом, як і з ближніх місць, так і віддалених сіл.

Галузь пасажирських перевезень регіону стоїть на порозі серйозних змін

– Процес оптимізації пасажирських маршрутів, – розповідає Михайло Пастушак, – розпочався ще минулого року. Поштовхом для цього стало суттєве підвищення цін на пальне, яке по суті спонукало перевізників шукати шляхів, які б дозволяли не працювати у збиток. Як тільки ми почали розмову про оптимізацію, – наголошує пан Михайло, – відразу зрозуміли, що без обласної адміністрації цю проблему вирішити не вдасться, оскільки багато маршрутів пересікається із міжміськими та обласними маршрутами. Тому було обрано схему, за якою, для прикладу, Борислав формує свої пропозиції і виходить на район, район – на область і таким чином ми формуємо нову оптимізовану мережу пасажирських перевезень регіону. Хорошим орієнтиром для нас у цій справі може стати міжнародний досвід, який базується на забороні кабодажних перевезень. Кабодаж – це заборона внутрішніх перевезень. Щоб було зрозуміло, наведу простий приклад. Щоб отримати прибутковий рейс, перевізник просить голову сільської ради, дотичного до того чи іншого міста створити маршрут із його села через два населені пункти до міста. Наприклад, Станеля – Трускавець – Дрогобич чи Нагуєвичі – Дрогобич – Львів. Так створюється маршрут, основна загрузка якого є Дрогобич і Львів та Дрогобич і Трускавець, а не Нагуєвичі чи Станеля. Маршрути створені, але вони фактично не відповідають умовам та пасажиропотокам, під які вони були створені. Тому оптимізація такі маршрути повинна відсікти. У міжнародних рейсах подібна практика заборонена, а на ринку внутрішніх перевезень це поширено. Тому деякі населені пункти мають 29 і більше оборотних рейсів. Для прикладу, Дрогобич – Лішня має 29 оборотних рейсів. Якщо порахувати оборотні рейси на маршруті Дрогобич – Борислава чи Борислав – Трускавець, то, думаю, їх кількість буде значно більшою. Тому ми вважаємо, що сьогодні прийшов час проаналізувати існуючу мережу пасажирських перевезень і сформувати її, виходячи із потреби населення та забезпечити ці оптимізовані маршрути транспортними засобами відповідної пасажиромісткості. Якщо, для прикладу, маршрут має декілька проміжних зупинок, то, відповідно, він повинен бути забезпечений автобусом з великою пасажиромісткістю. Такий транспорт є. У мене на фірмі є чотири дванадцятиметрові автобуси із загальною пасажиромісткістю 104 особи за технічними характеристиками. Прийшов час відійти від пострадянського стереотипу: чим більше, тим краще.

Голова Асоціації перевізників Дрогобичини Йосип Дяків відзначив, що подальший розвиток автотранспортної галузі пасажирських перевезень Дрогобичини передбачає не лише оптимізацію існуючої схеми маршрутів, але створення одного потужного автотранспортного перевезення, яке забезпечуватиме усі пасажирські перевезення в регіоні.

Зрозуміло, що об’єднання перевізницьких фірм регіону та створення одного потужного автотранспортного підприємства в регіоні породжує необхідність вирішення багатьох питань, але сам факт, що проти цієї думки не висловився жодний із чотирьох присутніх на зустрічі керівників-автотранспортників регіону, дає підстави стверджувати, що на ринку пасажирських перевезень як Борислава, так і усієї Дрогобиччини невдозі відбудуться серйозні зміни, які покликані підняти роботу усієї галузі на якісно новий рівень.

Петро МАГУР